揚州水上“江海高速”通航 鹽寶線將建成“黃金水道”
7月20 日上午，寶應船閘的閘頂圍滿了市民，大家都在期待升級后的船閘放水通航的那一刻。在現場看到，隨著三艘護航船和四艘貨船由鹽寶線駛入船閘，閘門開始緩緩關閉。船閘外是高水位的京杭運河，船閘內是水位較低的鹽寶線，七艘船只入閘后船閘開始注水。
3分鐘左右，閘內水位上升了6米多。
“從‘單行線’變成‘雙車道’了，通航速度加快，再也不用待閘那么多天了！”船民張玉春說，寶應船閘改造通航后，最直接的利好就是待閘時間大幅縮短。“以前的寶應船閘，船隊要通過需要待閘20多天，單只船也要等待一個星期左右才能通過。”張玉春的的船有幸成為第一艘通過升級后寶應船閘的貨船。
“今后單只船過閘只要等2—3天，船隊也只需一個星期至10天，待閘時間大幅縮短。”寶應船閘工作人員說。
待閘內水位與京杭運河水位平齊，閘門緩緩打開，護航船和貨船有序依次駛出船閘，進入京杭大運河。整個過程僅耗時10分鐘。
船閘升級：
一次可過八條千噸船
寶應船閘位于寶應縣城南，溝通京杭大運河和連申線兩大水運主干線，被譽為內河航運界的“第一道大門”。
揚州市交通航道部門負責人介紹，寶應船閘建造于1969年，當時的年設計通過能力僅300萬噸，而2011年改造之前的年實際通過量已經高達2000多萬噸，是設計通過量的7倍之多，還在以年8.9%的速度遞增。“通行能力不足直接導致船隊待閘時間最多達20多天，成為京杭大運河航線上‘最擁擠的船閘’之一，一定程度上制約了鹽寶線的發展。”
“船閘擴容改造和高速公路擴容一樣，就是新增‘車道’。”市交通航道部門負責人形象地說，升級后的寶應船閘有了“雙車道”。據介紹，寶應船閘原來為10.4×140×2.5(米)(口門寬度×閘室長×檻上水深)，改造后船閘規模達到23×180×4(米)(口門寬度×閘室長×檻上水深)，達到4級船閘標準。
“改造后的船閘閘室有限面積是原來的2.3倍。”寶應航運公司總經理陳寶和介紹，以前的船閘容量一次只能通過3條千噸船舶，改造后的船閘一次可通過七、八條千噸船舶，年通過能力為3611萬噸。船民待閘的時間也將至少縮短一半以上。
此外，在這次寶應船閘的擴容改造中，還首次采用了閘室長廊分散式輸水技術及滾珠式啟閉機，在全省中小型船閘中屬首次采用。
通航影響：
揚州將水路對接沿海開發
作為京杭運河聯通鹽寶線的重要節點，寶應船閘扼守鹽寶線咽喉，對京杭運河“水上高速”快速通江達海有著重要意義。在江蘇省航道網上，鹽寶線從京杭運河向東，貫穿里下河地區腹地，直至鹽城，與連申線相連。“這就是水上的‘江海高速’。”市交通航道部門表示。鹽寶線是目前我市至鹽城的最經濟航線，不僅路程短，而且航線直、水域通航條件好，可以和南通相通，直接與連申線相連。揚州市里下河地區的大量商品可直接運抵鹽城出海，還可至連云港甚至上海。而從海上來的貨運產品，也可直接到達揚州市的沿河地區，形成一條服務地方經濟發展的“水上高速”。鹽寶線就此成為安徽、徐州、淮安及揚州市至鹽城地區的“黃金水道”，成為內河地區策應國家沿海開發的戰略通道。
“寶應船閘升級后，千噸船舶將可暢行，徹底打破揚州市至鹽城的水上交通‘瓶頸’，揚州呼應沿海大開發的步伐會更快。揚州通江達海的優勢將因此進一步發揮。”
未來計劃：
運東復線船閘等“十二五”末完成
未來5年，航道部門還將陸續實施運東復線船閘建設工程、芒稻船閘改建擴容工程以及高東線航道改造升級工程，力爭“十二五”末完成。
屆時，揚州干線航道與長江航道將無縫對接，實現船舶在長江航道和蘇北干線航道之間方便出入。無論是“通江”還是“入海”，都將有利于揚州的出口貨物運輸，有利于揚州對接沿海開發戰略，有利于構建“縱橫相輝、通江入海、聯網暢通、綠色和諧”的現代化航道體系。
3分鐘左右，閘內水位上升了6米多。
“從‘單行線’變成‘雙車道’了，通航速度加快，再也不用待閘那么多天了！”船民張玉春說，寶應船閘改造通航后，最直接的利好就是待閘時間大幅縮短。“以前的寶應船閘，船隊要通過需要待閘20多天，單只船也要等待一個星期左右才能通過。”張玉春的的船有幸成為第一艘通過升級后寶應船閘的貨船。
“今后單只船過閘只要等2—3天，船隊也只需一個星期至10天，待閘時間大幅縮短。”寶應船閘工作人員說。
待閘內水位與京杭運河水位平齊，閘門緩緩打開，護航船和貨船有序依次駛出船閘，進入京杭大運河。整個過程僅耗時10分鐘。
船閘升級：
一次可過八條千噸船
寶應船閘位于寶應縣城南，溝通京杭大運河和連申線兩大水運主干線，被譽為內河航運界的“第一道大門”。
揚州市交通航道部門負責人介紹，寶應船閘建造于1969年，當時的年設計通過能力僅300萬噸，而2011年改造之前的年實際通過量已經高達2000多萬噸，是設計通過量的7倍之多，還在以年8.9%的速度遞增。“通行能力不足直接導致船隊待閘時間最多達20多天，成為京杭大運河航線上‘最擁擠的船閘’之一，一定程度上制約了鹽寶線的發展。”
“船閘擴容改造和高速公路擴容一樣，就是新增‘車道’。”市交通航道部門負責人形象地說，升級后的寶應船閘有了“雙車道”。據介紹，寶應船閘原來為10.4×140×2.5(米)(口門寬度×閘室長×檻上水深)，改造后船閘規模達到23×180×4(米)(口門寬度×閘室長×檻上水深)，達到4級船閘標準。
“改造后的船閘閘室有限面積是原來的2.3倍。”寶應航運公司總經理陳寶和介紹，以前的船閘容量一次只能通過3條千噸船舶，改造后的船閘一次可通過七、八條千噸船舶，年通過能力為3611萬噸。船民待閘的時間也將至少縮短一半以上。
此外，在這次寶應船閘的擴容改造中，還首次采用了閘室長廊分散式輸水技術及滾珠式啟閉機，在全省中小型船閘中屬首次采用。
通航影響：
揚州將水路對接沿海開發
作為京杭運河聯通鹽寶線的重要節點，寶應船閘扼守鹽寶線咽喉，對京杭運河“水上高速”快速通江達海有著重要意義。在江蘇省航道網上，鹽寶線從京杭運河向東，貫穿里下河地區腹地，直至鹽城，與連申線相連。“這就是水上的‘江海高速’。”市交通航道部門表示。鹽寶線是目前我市至鹽城的最經濟航線，不僅路程短，而且航線直、水域通航條件好，可以和南通相通，直接與連申線相連。揚州市里下河地區的大量商品可直接運抵鹽城出海，還可至連云港甚至上海。而從海上來的貨運產品，也可直接到達揚州市的沿河地區，形成一條服務地方經濟發展的“水上高速”。鹽寶線就此成為安徽、徐州、淮安及揚州市至鹽城地區的“黃金水道”，成為內河地區策應國家沿海開發的戰略通道。
“寶應船閘升級后，千噸船舶將可暢行，徹底打破揚州市至鹽城的水上交通‘瓶頸’，揚州呼應沿海大開發的步伐會更快。揚州通江達海的優勢將因此進一步發揮。”
未來計劃：
運東復線船閘等“十二五”末完成
未來5年，航道部門還將陸續實施運東復線船閘建設工程、芒稻船閘改建擴容工程以及高東線航道改造升級工程，力爭“十二五”末完成。
屆時，揚州干線航道與長江航道將無縫對接，實現船舶在長江航道和蘇北干線航道之間方便出入。無論是“通江”還是“入海”，都將有利于揚州的出口貨物運輸，有利于揚州對接沿海開發戰略，有利于構建“縱橫相輝、通江入海、聯網暢通、綠色和諧”的現代化航道體系。
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